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　　汽車設計大師董瑞豐在苦苦等待了8年之后，終于在2005年圓了一個夢——擁有自己的汽車設計中心。據(jù)悉，長三角一座城市將為其提供近4000平方米的土地，并出資3000萬元建設一個汽車設計中心。

　　2005年這一年，被中國汽車產(chǎn)業(yè)界稱為“自主品牌元年”。之所以這么定義，并不是因為中國汽車自主品牌有了多么巨大的發(fā)展，而是因為這一年是汽車產(chǎn)業(yè)關注“自主品牌”議題最多、爭論最為激烈的一年。

　　董瑞豐在這個時刻圓夢，意味深長。

　　從1983年4月11日第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)就走上了與外資汽車廠商“以市場換技術(shù)”的道路。無可否認，這條試圖對汽車核心技術(shù)“引進—消化—吸收”的發(fā)展道路，對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)尤其是轎車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展起到了巨大的推動作用。但在“吸收技術(shù)”這一點上，中國汽車產(chǎn)業(yè)遭到了越來越多的質(zhì)疑和詬責。

　　“以市場換技術(shù)”，這是一場中國汽車產(chǎn)業(yè)與外資汽車巨頭的長期博弈。在這場博弈中，合資企業(yè)普遍存在嚴格的技術(shù)限制條款，限制中方掌握新的設計能力，對核心技術(shù)更是不容染指。原因很簡單，對外資巨頭來說，中方所產(chǎn)生的技術(shù)研發(fā)能力、所可能研發(fā)的新產(chǎn)品，都會對他們的產(chǎn)品及其全球體系帶來威脅。

　　科技部正在起草一份報告呼吁盡快扭轉(zhuǎn)“市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策方向，并將向12月召開的“全國科學技術(shù)大會”提交?？萍疾恳晃还賳T直言：缺乏完善的制度和政策設計，“以市場換技術(shù)”導致的結(jié)果事與愿違。這正是中國轎車工業(yè)在技術(shù)能力上長達20年的停滯不前的主要原因。

　　為“質(zhì)疑派”提供論據(jù)支持的，除了我們自己無所建樹這一事實之外，是近鄰提供的一面鏡子。在汽車產(chǎn)業(yè)，韓國人走了完全不同的一條道路。最初也是從組裝開始，但韓國很快意識到自主開發(fā)的重要性。早在1973年，韓國政府就制定了《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》，要求韓國企業(yè)必須開發(fā)自主設計的韓國汽車。30多年來，韓國各汽車公司派出了大量設計人員到國外學習，并重金請來意大利汽車設計師設計車型。如今，韓國汽車的自主品牌現(xiàn)代、起亞等已躋身國際知名品牌行列。

　　曾在韓國大宇從事兩年汽車設計的董瑞豐回國后一度想設計中國車，但發(fā)現(xiàn)的事實卻是中國根本沒有本土汽車設計師的生存空間。

　　所幸的是，董瑞豐沒有空等太長時間。這一次終于出現(xiàn)了識馬的“伯樂”。該城市的大手筆投入，我們除了可以看成是對一個人才價值的認同，也許更可以解讀成中國汽車產(chǎn)業(yè)自主設計的覺醒已從萌芽轉(zhuǎn)變?yōu)樾袆印?

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董瑞豐圓夢與汽車設計業(yè)的覺醒